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Technische Versicherung

 

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Auf Deutschlands höchsten Berg wird die längste Seilbahn der Welt gebaut. Mit dem Vorhaben sollen drei Weltrekorde aufgestellt werden: größter Höhenunterschied, höchste Bahnstütze und höchstes freies Spannfeld. Ein waghalsiges Unternehmen – von der Allianz versichert.

 

Das Seil hängt fest. Wo, warum? Weiß keiner so wirklich. Hat es sich in der Nordwand verhakt, in den steilen, schroffen Felsen, knapp unterhalb des Zugspitzgipfels? 

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Martin Hurm, Projektleiter Neubau Eibsee-Seilbahn/Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG(Foto: Bayerische Zugspitzbahn)

„Wenn uns das jetzt reißt“, sagt Martin Hurm mit einem tiefen Seufzer, „dann wirft uns das um Monate zurück“. Hurm leitet den Betrieb auf Deutschlands höchster Baustelle, er muss jetzt telefonieren, dringend. Kann der Hubschrauber fliegen, damit das Zugseil für die neue Materialbahn wieder freigelegt werden kann? Ist das Wetter wirklich stabil genug?
 
Ein paar Meter weiter Zugspitze im Normalzustand: Die Touristen in ihren Funktionsklamotten drängeln sich am Aufstieg zum Gipfelkreuz. Durch die Panoramafenster des Cafés blinzelt die Vormittagssonne, eine Gruppe Freizeitbergsteiger stößt lautstark an – sie haben es geschafft, auf Deutschlands höchsten Berg.
 
Drei Bahnen, zwei Länder: Das gibt es nur auf dem Gipfel der Zugspitze. Von einem Tiroler im Dienste des königlich bayerischen Topografischen Bueraus erstbestiegen, gab es in den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts einen wahren Wettlauf darum, wer auf die Krone des Wettersteingebirges eine Seilbahn bauen durfte. Die Österreicher gewannen, mit der 1926 eröffneten Bahn von Ehrwald aus. Dafür legten die Bayern mit einem Doppelschlag nach: 1928 startete der Bau der Zahnradbahn auf das Zugspitzplatt; die Gondelbahn vom Eibsee aus wird 1962 eröffnet.

Drei Weltrekorde
 

Und die wird jetzt erneuert. Ende 2017 soll die neue Bahn fertig sein, mit drei Weltrekorden: größter Höhenunterschied (1945 Meter), höchste Bahnstütze (127 Meter, fast so hoch wie der Petersdom), höchstes freies Spannfeld (3.213 Meter, das ist der Abstand zwischen zwei Stützen). Deshalb der riesige Kran auf dem Gipfelplateau, bei Föhnlage von München aus sichtbar. Und deshalb die Unruhe von Hurm. „Das ist keine Geschichte, die man bis ins kleinste Detail planen kann, das geht nur Schritt für Schritt“, erklärt der Projektleiter Neubau Eibsee-Seilbahn/Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG, so Hurms offizieller Titel.

Andere Leute nehmen morgens die U-Bahn ins Büro. Hurm steigt in die Personalbahn auf den Zugspitzgipfel. Ab dem Morgengrauen klingelt sein Handy im Dauerstakkato, aber weil der 47-jährige Niederbayer ist, bringt er wahrscheinlich schon von Geburt an eine der Schlüsselqualifikationen für diesen Job mit: eine durch nichts zu erschütternde Gelassenheit. „Die Bauarbeiten sind voll im Plan“, sagt Hurm, der vergangene Rekordsommer hat dem Projekt geholfen.

2015, nach Jahrzehntelangem Hin und Her über einen möglichen Neubau und nach letztlich drei Jahren Planungszeit, ging es richtig los. Anfang Juni, kurz nach dem G7-Gipfel, hat ein Helikopter den Baukran montiert. Seither dringen in den Luftraum der Bergdohlen immer wieder ungewöhnliche Flugobjekte ein. Im Juli hatte der Transporthubschrauber einen kleinen Bagger im Schlepptau. Jetzt schweben vor dem Fenster hinter Hurm die Stahlträger am Kranseil. Sie leuchten silbern in der Sonne, Postkartenwetter.

An Tagen wie diesem schaufelt die alte Bahn bis zu 3500 Touristen auf den Berg, rund eine halbe Millionen pro Jahr. Der Ansturm stürzte die Bergbahnbetreiber in ein Dilemma: aus dem Werbeslogan „Top of Germany“ wurde immer öfter „Top of Stau“. Bei bestem Bergwetter stehen die Gipfelstürmer aus aller Welt schon mal zwei bis drei Stunden Schlange.

Das soll sich ab Dezember 2017 ändern. Dann übernimmt die zweite Generation. Die neue hochmoderne Bahn mit ihren beiden bis zum Boden vollverglasten Gondeln wird pro Fahrt 120 Leute befördern, fast drei Mal so viele wie heute. 50 Millionen Euro soll der Neubau kosten. „Dagegen war die Überholung der Hausbergbahn mit einer Investitionssumme von 13 Millionen ein Klacks “, sagt Franz Scheich.

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Franz Scheich, Senior Underwriter der Allianz, in der Felswand der Zugspitze

Scheich ist Senior Underwriter der Allianz im Bereich technische Versicherung mit Sitz in Frankfurt. Bereits 2005 hatte er zusammen mit seinem Geschäftspartner Stephan Obermeier von der Thüga Assekuranz Services München den Neubau der Luftseilbahn im Skigebiet Hausberg-Alpspitze betreut. Aus Bergbahnbetreiber, Versicherer und Industrie-Versicherungsmakler wurde damals ein funktionierendes Team. „Mich hat die hohe Professionalität des Kunden von Anfang an beeindruckt“, sagt Scheich. „Der hat uns Aufzeichnungen an die Hand gegeben, in denen wir auch Jahre später noch bis ins kleinste Detail die Wirtschaftlichkeitsberechnungen eines einzelnen Tages nachvollziehen können. Selbst der Zeitpunkt des Sonnenaufgangs ist darin vermerkt. Das hat mir Sicherheit gegeben bei einem Projekt, das wir in Deutschland in diesem Maßstab auch nicht jeden Tag auf den Tisch kriegen.“

Ein funktionierendes und erprobtes Team
 

Und deshalb arbeiten die drei Parteien beim Bahn-Neubau 2015 wieder zusammen. Die Allianz haftet für sämtliche Montage- und Betriebsunterbrechungsrisiken, die beim Bau der neuen Eibsee-Seilbahn entstehen könnten. Ein nicht ganz risikoarmes Geschäft. Deshalb kamen vor Vertragsunterzeichnung Steffen Greiner und Hans-Jürgen Mader ins Spiel, zwei Schadeningenieure der Allianz. Bei ihrem ersten Besuch im Mai hieß die Zugspitze sie auf ihre eigene Weise willkommen: Auf dem Gipfel tobte ein Schneesturm, eine Besichtigung der Baustelle war unmöglich.

„Das sind schon sehr spezielle Witterungsverhältnisse“, stellt Greiner fest. Als Bauingenieur interessieren ihn vor allem die Konstruktion von Tal- und Bergstation sowie der Stützenbau. Stahlbauarbeiten auf dem Gipfel? Aus seiner Sicht besonders herausfordernd. „Dort oben gibt es kaum Lagermöglichkeiten. Beton, Stahl, Gerät, all das muss auf den Punkt genau angeliefert und verarbeitet werden. Dazu die extremen Wetterbedingungen und der tägliche Publikumsverkehr - da braucht man gute Planung“, sagt Greiner. Dabei sind die Pläne das eine – die Realität ist das andere: Im Frühsommer, bei der Kranmontage, fiel der Hubschrauber plötzlich aus, der Aufbau verzögerte sich. „Da kann man nicht einfach einen Autokran bestellen. Wenn der Hubschrauber steht, dann steht er.“

Sein Kollege Hans-Jürgen Mader wiederum muss sich andere Schreckensszenarien ausmalen und deren Wahrscheinlichkeit bepreisen: Bruch der Stütze, Probleme beim Bau der Kanzel, Seilriss – alles, was mit Maschinenschäden zu tun hat. Ihn beschäftigt vor allem das Frühjahr 2017: Dann stellt die alte Anlage den Betrieb ein, die neue Seilbahn wird fertigstellt und geht in den Probebetrieb. „Das Risiko eines Schadens ist während der Erprobung der Anlage am höchsten. Wenn in dieser Phase etwas passiert, wirft das das Projekt um Monate zurück, von den Einnahmeeinbußen ganz zu schweigen.“

Punktgenaue Planung auf engstem Raum
 

Im Moment aber stehen die Zeichen gut. Baustellenleiter Hurm will jetzt doch keinen Helikopter. Arbeiter sollen sich aus der Gondel in die Felswand abseilen und dort nach dem Zugseil für die Materialseilbahn schauen. Ein Spektakel für die Touristen – Routine für die Arbeiter. Das Hauptproblem für Hurm und sein Team: der Platzmangel. „1962, beim Bau der ersten Seilbahn, hatten die Arbeiter für Gerät und Material zwar noch keinen Helikopter und mussten alles mit Flaschenzügen hinaufwuchten. Wie die alten Ägypter. Aber sie hatten Platz“, sagt Hurm – und deutet auf den schmalen Grat.

Jetzt darf die Baustelle auf dem ohnehin schon begrenzten Platz dem Touristenbetrieb nicht in die Quere kommen. Die Gäste sollen auch weiterhin das Alpenpanorama von der Terrasse aus genießen, während zwei Stockwerke weiter unten dem Fels Raum für die neue Bergstation abgerungen wird. Und dennoch: Die Allianz Ingenieure sind zuversichtlich, dass die neue Seilbahn auf Deutschlands höchsten Berg pünktlich in Betrieb gehen kann. Planungsbüro und Bahnbetreiber wüssten, was sie tun. Baustellenleiter Hurm lacht: „Das müssen wir auch. So eine Bahn baust Du in deiner Seilbahnerkarriere nur einmal. Wir sind also schon deshalb zum Erfolg verdammt.“

 


Text: Christian Thiele; Foto ganz oben: Bayerische Zugspitzbahn